上海长寿路地铁站两网融合分析报告

两网融合分析 / Two-Network Integration

上海长寿路地铁站两网融合分析报告

全量OD + 不方便OD | 高德地图 | 2026年8月

长寿路地铁站位于上海普陀区，是地铁7号线与13号线的换乘站（坐标121.438272°E, 31.240860°N），周边兼具居住与商业功能。本报告基于2026年8月全量OD和不方便OD两组数据集，从出行规模、时间分布、人群画像、距离衰减、出行方式、空间流向、不便程度、换乘结构、公交覆盖等12个维度，综合分析地铁网与公交网的融合现状，识别两网衔接中的薄弱环节。

全量OD记录

9,757

条 (odType=2)

全量出行OD

不便OD记录

9,757

条 (odType=4)

公交不便出行OD

最大单OD出行量

6,361

人次

长寿路 ↔ 静安寺南京西路

地铁接驳占比

65.8%

不便OD中地铁主导

公交直接仅占5.66%

周边公交站点

个

平均步行距离710m

CHAPTER 01

全天分时OD分布

全量OD的48个半小时时段出发量与到达量对比，高亮早晚高峰段（7:30-9:30 / 17:30-20:00），揭示通勤潮汐特征。

全天出发量 vs 到达量双折线图

X轴：0:00–23:30 每半小时 | Y轴：出发/到达人次 | 阴影区域=高峰时段

关键发现

早高峰8:00出发量达26,669人次，晚高峰18:00达30,517人次，晚高峰出发量超过早高峰13.9%
到达量早高峰8:30最高达28,520人次，晚高峰20:00达到28,420人次，出发与到达高峰存在30分钟相位差
夜间0:00仍有4,024人次出发，深夜出行需求不可忽视，但23:30后出发量骤降至271人次

CHAPTER 02

出行距离衰减分析

按出行距离分为0-2km/2-5km/5-10km/10-20km/20km+五段，对比OD条数和出行人次，揭示出行量随距离的空间衰减规律。

各距离段OD条数 vs 出行人次

左轴：OD条数 | 右轴：出行人次 | 不方便OD数据集

关键发现

5-10km距离段OD条数最多（3,320条），但2-5km段出行人次最高（39.87万），是核心不便出行区间
出行量随距离呈先增后减的倒U型分布，5-10km为拐点，之后OD条数和人次均开始下降
20km以上超长距离OD仅630条但贡献5.09万人次，公交与小汽车时长差达38分钟，长距离衔接薄弱

CHAPTER 03

出行方式结构分析

对比全量OD与不方便OD中地铁、公交、骑行、出租四种出行方式的占比，揭示两网融合的结构特征。

全量OD出行方式占比

地铁/出租/骑行/公交 + 复合换乘

不方便OD出行方式占比

即便"不方便"场景下地铁仍主导

关键发现

全量OD中地铁占比66.7%居首，出租占18.8%，骑行占5.0%，公交仅占5.9%，公交在两网融合中扮演兜底角色
不方便OD中地铁接驳占比65.81%，公交直接仅5.66%，公交+地铁换乘不足2%，公交接驳功能远未发挥
出租/网约车在短途0-2km占比高达24.05%，是重要的"最后一公里"接驳方式

CHAPTER 04

距离-出行方式交叉分析

5个距离段与10种出行方式的交叉热力图及堆叠柱状图，揭示不同出行距离下方式选择的分化规律。

距离段 × 出行方式占比热力图

横轴：距离段 | 纵轴：出行方式 | 颜色深浅=占比

各距离段出行方式堆叠占比

显示地铁、出租、骑行、公交等各方式在不同距离段的占比

关键发现

地铁在中长距离（5-20km）占比达73-77%绝对优势，而短途0-2km仅占40.7%，短途方式最为多元
共享单车在0-2km段占22.72%，但5km以上骤降至4%以下，3km是单车接驳的心理临界点
公交在各距离段占比稳定在3-8%，未随距离显著变化，说明公交是兜底而非主导接驳方式

CHAPTER 05

人群画像分析

从性别、年龄、工作日/节假日维度刻画出行人群结构，并分析性别比例随距离段的变化趋势。

性别与年龄分布

女性/男性/25-30岁/30-35岁/35-40岁 | 单位：人次

各距离段女性占比变化趋势

女性占比随距离增加从51.4%升至59.08%

工作日 vs 节假日出行对比

工作日出行是节假日的2.8倍，通勤需求主导

关键发现

女性出行量332,454人次高于男性243,013人次，女性占比57.8%，且随距离增加从51.4%升至59.08%
25-30岁年龄段贡献101,102人次，是各年龄段中最活跃的群体，占比约37%
工作日出行435,212人次约为节假日155,997人次的2.8倍，通勤需求主导特征显著

CHAPTER 06

四类TOP10 OD流向地图

以长寿路地铁站为中心，按地铁/出租车/公交/骑行四种出垄方式分别排序的Top10 OD对，飞线连接出发地与目的地，标注真实地名。

四类出行方式Top10 OD空间流向

切换上方按钮选择出行方式 | 飞线粗细对应出行量 | 基于高德地图白色底图

关键发现

地铁Top10 OD覆盖长寿路↔静安寺南京西路（6,361人次）、长寿路↔静安嘉里中心（6,098人次）等中短距离高频走廊
骑行Top10 OD集中在1km以内超短途，最高为光新路宜川路↔长寿路（43次），单车仅承担极短距离接驳
出租车Top10 OD最远延伸至闵行莘庄（12.5km），出租/网约车在跨区中长距离出行中发挥补充作用

CHAPTER 07

不方便OD深度分析

从公交/小汽车时长比（ratio）、时间差（diff）、绕行系数（detour）等指标，定位两网融合最薄弱的OD对。

公交时长 vs 小汽车时长散点图

颜色按距离着色 | 对角线=等时长 | 散点偏离=公交劣势

时间差（diff）Top10 OD对

公交比小汽车慢最多的OD对 | 单位：分钟

关键发现

长寿路↔闵行莘庄方向公交比小汽车慢29.8分钟（ratio=2.31），是时间差最大的不便OD
0-2km短途ratio高达3.07但绝对时长差仅15.8分；20km+段ratio仅1.86但绝对差达38.1分钟
绕行系数>2.0的OD仅13条但平均ratio高达5.8，是需重点优化的极端绕行路段

CHAPTER 08

不方便OD距离段详细分析

5个距离段的平均公交时长、小汽车时长、时长比、步行距离等指标对比，并附完整数据表格。

各距离段公交 vs 小汽车平均时长

对比公交与小汽车的平均出行时长

各距离段步行距离 vs 地铁步行距离

步行距离与地铁站点步行距离对比

各距离段不便指标明细表

数据来源：不方便OD数据集 | odType=4

距离段	OD条数	出行人次	公交时长(分)	小汽车(分)	时长比	公交距离(m)	步行距离(m)	换乘次数	停靠站数	绕行系数

关键发现

0-2km短途公交时长是小汽车的3.07倍，是最不便利的距离段，首末公里接驳问题突出
2-5km中距离段OD条数最多（2,391条）且总出行人次最高（39.87万），是最核心不便出行段
随距离增加ratio从3.07递降至1.86，但绝对时长差从15.8分钟扩大至38.1分钟

CHAPTER 09

换乘次数与方式分析

换乘次数分布及复合换乘方式构成，反映地铁与公交、骑行、出租等模式的衔接关系。

换乘次数分布

0/1/2/3次换乘的OD条数与出行人次

复合换乘方式占比

10种出行方式的构成占比

关键发现

1次换乘OD条数最多（4,992条）占51.2%，是两网衔接的主要场景
0次换乘OD虽条数较少（3,846条），贡献29.88万人次出行，直达优势显著
公交+地铁换乘仅1.99%，公交+公交仅0.76%，公交在换乘接驳中作用微弱

CHAPTER 10

地铁站周边公交站点覆盖分析

以长寿路地铁站为中心，标注周边10个公交站点位置、直线距离和步行距离，高德API数据。标注300m/500m覆盖圈。

公交站点空间分布地图

圆圈=覆盖半径 | 标注站名与步行距离 | 基于高德地图白色底图

各公交站步行距离排名

按步行距离从近到远排列

直线距离 vs 步行距离对比

直线距离短≠步行距离短，如东新路光复西路

公交站点列表

数据来源：高德API | 10个站点

站名	主要线路	直线距离(m)	步行距离(m)	步行时间(秒)

关键发现

最近公交站长寿新村距地铁仅205m（步行385m/308秒），最远安远路长寿路615m（步行1107m/886秒）
东新路光复西路直线距513m但步行需1548m/1238秒，步道设计导致严重绕行，是重点优化对象
10个站点平均步行距离710m，其中4个站点步行超800m，公交接驳便利性差异显著

CHAPTER 11

绕行系数与非直线系数分析

绕行系数=实际公交距离/直线距离，非直线系数=实际路径距离/直线距离，反映公交线路绕行程度。

绕行系数分档分布

5个区间 | Y轴：OD条数

非直线系数分档分布

5个区间 | Y轴：OD条数

关键发现

绕行系数0-1.5区间覆盖97.2%的OD（9,475条），大部分不便出行路线相对合理
非直线系数1.0-1.5区间覆盖6,281条OD（64.4%），2.0以上的377条OD存在路径偏移问题
绕行系数>2.0的OD仅13条但平均ratio高达5.8，需针对性优化绕行线路

CHAPTER 12

总结与两网融合建议

地铁主导出行，但两网衔接仍是短板

长寿路地铁站2026年8月全量OD覆盖9,757条记录，不便OD同样9,757条。在不便OD中，地铁接驳占比65.81%，公交直接仅5.66%，公交+地铁换乘不足2%，公交接驳作用远未发挥。

从距离维度看，0-2km短途公交/小汽车时长比高达3.07，首末公里接驳是最薄弱环节；2-5km中距离段OD条数最多（2,391条，39.87万人次），是核心不便出行段；20km以上超长距离公交比小汽车慢38分钟，长距离衔接同样不足。

从空间维度看，Top OD流向集中在长寿路↔静安寺南京西路、长寿路↔静安嘉里中心等普陀-静安短走廊；公交站点平均步行710m，东新路光复西路站直线513m但步行需1548m，步道设计严重绕行。

01 短途0-2km接驳优化：公交耗时是小汽车3.07倍，需加强社区微循环公交和共享单车投放，将时长比降至2.0以内。骑行在该段占比22.72%，是短途接驳的关键杠杆。

02 中距离2-5km核心段提升：OD条数最多（2,391条，39.87万人次），是最核心不便出行段，需优化公交线网覆盖，压缩33.7分钟公交时长差距。

03 公交站点覆盖与步行效率：10个站点平均步行710m，4个站点超800m。建议优化东新路光复西路站步道，将步行距离从1548m压缩至500m以内，同时增设长寿路地铁站出口至公交站的直连通道。

04 公交换乘功能激活：公交+地铁换乘仅占1.99%，公交+公交仅0.76%。建议在长寿路站1km范围内优化公交短线，增设地铁-公交联乘优惠，将公交换乘占比提升至5%以上。

05 极端绕行线路整治：绕行系数>2.0的13条OD平均ratio高达5.8，非直线系数>2.0的377条OD存在路径偏移。建议梳理绕行严重线路，减少不必要的绕行站点，对长寿路↔闵行莘庄等时间差超25分钟的线路优先优化。

06 性别差异化服务：女性占比57.8%且随距离增加至59.08%，更倾向选择可靠省时的地铁。建议加强夜间安全出行保障（22:00后仍有9,590人次出发）、增设女性友好候车区域。